Nederlandse BEV-markt stijgt met 82%, voertuigen op fossiele brandstoffen dalen met 16%

De Nederlandse markt voor batterij-elektrische voertuigen (BEV) herstelt zich langzaam. Het is in de eerste helft van 2022 82% hoger dan in de eerste helft van 2021, dankzij 29.428 inschrijvingen. Tegelijkertijd is de markt voor voertuigen met interne verbrandingsmotor (ICEV) met 16% gedaald tot 124.280 registraties.

In het afgelopen decennium, vóór de verstoringen veroorzaakt door Covid-19 en nu Oekraïne, telde de Nederlandse automarkt jaarlijks tussen de 400.000 en 450.000 auto’s. Het laatste normale jaar was 2018, met 443.000 registraties.

In 2019 kwam de Tesla Model 3 op de markt, gevolgd door enkele concurrenten. De markt groeide tot 449.000, maar in dat jaar begon de verschuiving van ICEV’s naar BEV’s. In voorgaande jaren waren er wat kleinere verkopen van BEV’s, maar het vreet nog niet aan de ICEV-verkopen. In 2019 groeide de BEV-omzet met 157% van 24.011 naar 61.624, terwijl de ICEV-omzet met 8% daalde van 419.000 naar 388.000.

In 2020 had de Covid-19-verstoring invloed op beide marktsegmenten. BEV’s groeiden met een magere 19% en ICE-voertuigen daalden maar liefst 27%. Verlaging van belastingen en EU-boetes voor het niet verkopen van voldoende BEV’s zorgden ervoor dat autofabrikanten vele duizenden onverkochte auto’s registreerden als leveringen voor 2020, waardoor een reservoir van BEV’s ontstond die begin 2021 verkocht moesten worden, vaak met mooie kortingen.

De BEV-verkopen in 2021 kwamen erg traag op gang. Aan het einde van het jaar was ook de nu gebruikelijke eindejaarspiek lager. Het resultaat was een daling van de verkoop van BEV’s, zowel in volume als in marktaandeel, een van de weinige landen ter wereld waar dit gebeurde. Het waren BEV’s met 12% en ICEV’s met 8%.

Dit jaar lijkt het weer normaal te worden. In de eerste helft stegen BEV’s met 82% en ICEV’s daalden met 16%, een duidelijke verschuiving naar BEV’s in een algemene krimpende markt.

De krimpende markt dit jaar wordt waarschijnlijk voornamelijk veroorzaakt door leveringsproblemen – de chipstekorten, de transportproblemen met onvoldoende capaciteit voor containers van Azië naar Europa, de Oekraïense leveranciers die fabrieken zagen sluiten door bommen en personeel dat naar de frontlinie ging of vluchtte naar veiliger plaatsen.

Er is genoeg geld om een ​​bloeiende markt te zien, zelfs met de huidige hoge inflatiecijfers. De verkoopcijfers komen terug, maar de levering is vaak vele maanden in de toekomst, waardoor de indruk ontstaat van een krimpende markt.

Als de autofabrikanten BEV-productie en leveringen voorrang geven boven ICEV-productie en leveringen, zou een verdere verschuiving van ICEV-verkoop naar BEV-verkoop dit jaar een optische illusie kunnen zijn. Maar niet alle autofabrikanten hebben genoeg BEV-modellen of de noodzaak om de ene aandrijflijn voorrang te geven boven de andere. Het is waarschijnlijker dat de verschuiving echt is.

De belangrijkste tegemoetkoming – een lagere belasting van alle aard (BiK) voor bedrijfswagens – staat voor dit jaar en voor de komende twee jaar vast. Dit jaar en volgend jaar worden geen grote eindejaarspieken verwacht. De BiK-stimulans is voor ongeveer 60% van de nieuwe automarkt en is niet beperkt in het budget. De overige 40% heeft een contante bonus van ongeveer de helft van de waarde en met een klein budget — alleen voor de vroege vogels. De rest heeft niets of moet wachten tot volgend jaar.

Marktaandeel BEV blijft 12 maanden achter.

Beide prikkels zijn te klein om echt een verschil te maken, maar zullen de beslissing om elektrisch te gaan vergemakkelijken. De verschuiving kan beginnen te versnellen met de nieuwe modellen die later dit jaar en volgend jaar op de markt zullen komen. Kijken we naar nieuwe modellen als de MG5 en de Renault Megane E-Tech, dan zien we een toename in efficiëntie en een beter prijsniveau ten opzichte van de modellen van nog maar twee jaar geleden.

Welke modellen en merken het populairst zijn op de Nederlandse markt, laat ik over aan de artikelen die mijn collega José Pontes schrijft. Hij is veel beter in dat deel van de verslaglegging dan ik. Een spoiler die ik kan verklappen: Tesla is niet meer de Nederlandse kampioen die het vroeger was. Er zijn al te veel Tesla-auto’s op de weg en te weinig modellen en uitvoeringen om uit te kiezen, en ze zijn te duur.

Er komen een aantal Chinese merken naar Europa. NIO en XPeng bevinden zich in de hogere regionen van de markt, maar de Ora Funky Cat, zoals getoond in Oslo op EVS35, kan ook druk uitoefenen op de Europese autofabrikanten om harder te proberen om te maken wat het publiek graag koopt: betaalbare auto’s.

ORA Funky Cat zoals getoond op EVS35 in Oslo 2022.

ORA Funky Cat-informatieblad bij EVS35 Oslo.

Traditioneel ziet de Nederlandse automarkt 55% van het verkoopvolume in de eerste helft van het jaar en slechts 45% in de tweede helft. Dit jaar zal dat waarschijnlijk anders zijn. In het eerste halfjaar zagen we snel groeiende levertijden als gevolg van productie- en logistieke problemen. Als de problemen in de tweede helft van het jaar afnemen, is de kans groot dat we in de tweede helft meer aanmeldingen zullen zien dan in de eerste helft.

De Nederlandse automotive sector, georganiseerd in RAI en BOVAG, verwacht een verkoopvolume van 390.000 voertuigen voor 2022. Na de registratie van alleen 153.000 in de eerste helft, is een hausse tot 240.000 in de tweede helft onrealistisch te verwachten. Vertragingen bij leveringen komen voor in heel Europa en zelfs wereldwijd. De productiecapaciteit speciaal voor BEV-modellen is er gewoon niet. Slechts een deel van de huidige achterstand kan in de tweede helft van het jaar worden opgeleverd. Markt en publiek verdienen een meer realistische prognose.

Waardeer je de originaliteit van CleanTechnica en de berichtgeving over cleantech? Overweeg om lid, supporter, technicus of ambassadeur van CleanTechnica te worden — of beschermheer van Patreon.